Rumpler Tropfenwagen

Das Automobil ist der Erbe der Equipage! Zur Zeit des Jahrhundertwechsels, als die große Revolution der Verkehrstechnik ausgefochten wurde, als das Pferd abgeschafft und durch den Motor ersetzt wurde, war die Technik eine junge, siegreich vordringende Macht. Sie hatte sich noch keine eigene Ästhetik geschaffen. Daß Maschinen schön sein könnten, war noch eine seltene Ahnung Weniger. So kam es wohl, daß diese Revolution wohl das Pferd abschaffte, aber nicht die Equipage. Das Auto blieb eine Chaise mit Motorantrieb. Langsam, zaghaft nur, begann das eich Auto, sich seinen eigenen Stil zu schaffen. Dieser Stil hieß: 60 km pro Stunde nicht mehr der beschauliche Trab! Auch das Auto unserer Zeit ist nur ein Kompromiß, eine Übergangsform zwischen dem alten Landauer und dem Auto der Zukunft.
Der Aeroplan hat inzwischen seine eigene, ästhetisch vollendete Form gefunden: Er hatte es leichter  denn in 1000 in über dem Erdboden will doch wohl niemand Equipage fahren. Kein Wunder, daß gerade ein Aeroplan-Konstrukteur (Rumpler) darauf verfiel, kurz entschlossen mit dem Promenadenstil für Autoequipagen zu brechen. So kam das Tropfen - Auto!
Neue Formen  gestern noch eine Ahnung  - heute eine Gewißheit - morgen ein Sieg!
Und so wurde der Motor, das symbolische Pferd des alten Autos, in das Heck des Wagens zurückverlegt, der nicht mehr, wie beim Normalauto, lange Wellenübertragung mit großem Kraftverlust benötigt. Chauffeure sind doch auch keine Kutscher, die die Peitsche über dem Rücken der HP. schwingen.
So entstand die Tropfenform, die den geringsten Luftwiderstand gibt, hinten keinen Sog hat, daher nicht Massen von Staub aufwirbelt und naturgemäß die kleinste Betriebsstoffmenge verbraucht. ZR III hätte bis Amerika eine acht Tage längere Reisezeit gehabt, wenn man ihn hinten senkrecht abgeschnitten hätte.
So wurde automatisch dem Eigner im Fondsitz der beste Platz - genau in der Mitte zwischen den Achsen-  zugewiesen. Auch der Chauffeur wurde am günstigsten platziert, indem er ungefähr 1 m weiter nach vorn gesetzt wird und daher die günstigste Aussicht hat und, was sehr wichtig ist, viel früher Einblick in die Querstraßen. Auch in der Eisenbahn sitzt ja der Führer nicht erst im dritten Wagen.
So konnten die Reservereifen unsichtbar und geschützt vor Schmutz und Beschädigung im Chassisrahmen - die Koffer im Heck- verstaut werden.- So wurde die geteilte und schwingende Hinterachse geboren. Man könnte ganze Bände schreiben über die Vorteile dieser klassischen Konstruktion gegenüber den starren Achsen aus einem Stück, die - selbst nicht abgefedert -  auch noch die ungefederten schweren Massen des Kardans und des Differentials tragen.
Vor 20 Jahren etwa Beginn des Vernichtungskrieges gegen die veralteten Verkehrsmittel unserer Väter, als da waren Kremser, Postkutsche usw. - Vor zehn Jahren Revolution der Verkehrstechnik und Sieg des Automobils über die Chaise.  - Heute Renaissance dieses Autos in Konstruktion und Form durch die Rumpler - Tropfen - Idee. - Morgen Allgemeingut der gesamten Automobilindustrie.

Limousine, Seitenansicht
Durch Verlegung des Motors nach hinten erhält der Eigner des Wagens den günstigsten und am besten gefederten Platz in der Mitte zwischen den Achsen. Der Chauffeur hat ebenfalls von seinem Platz aus die denkbar beste Übersicht über die Fahrbahn und kann beim Einbiegen in Kurven, unbehindert von der durch den Motor  namentlich den Sechszylinder  bedingten langen Motorhaube und den hohen, bombierten Kotflügeln, jedes Hindernis sofort erkennen. Besonders vorteilhaft ist, daß der Lenker des Wagens etwa 1 Meter weiter vorn sitzt als beim normalen Wagen und er dadurch Gelegenheit hat, viel früher Einblick in Querstraßen zu nehmen und Hindernisse zu erkennen.

Phaeton, Seiteinansicht

Chassis und Unterteil der Karosserie sind die gleichen wie beim geschlossenen Wagen. Ein bequem zusammenlegbares Verdeck, der Stromlinienform angepasst, kann in einer Minute bis über die Windschutzscheibe gespannt werden. Die Windschutzscheibe ist in der Mitte geteilt und jede Hälfte unabhängig verstellbar. Die Ausbildung der Kotflügel ist in sorgfältigen Fahrversuchen derartig erfolgt, daß sie selbst bei schlechtestem Wetter unbedingten Schutz gewähren.

Blick durch die geöffnete Tür zum Führersitz

Einstieg zum Führersitz von beiden Seiten, Brems- und Schalthebel in der Mitte. Am Führersitz ist je ein elektrisch beleuchteter, seitlich herausschwenkbarer Winker für Rechts und Linkskurven angebracht. Sämtliche Armaturen sind übersichtlich am Spritzbrett um das Steuerrad herum gruppiert. Boschlicht, Boschanlasser und Boschhorn, elektrischer Benzinstandmesser, Zeituhr, elektrisches Kühlwasserthermometer, Oelmanometer und Geschwindigkeitsmesser vervollsländigen die Ausrüstung.

Phaeton mit abgenommenem Haubenblech

Alle Arbeiten am Motor können bequem nach Abnehmen je eines großen seitlichen Deckbleches nach Öffnen zweier Verschlußklemmen ausgeführt werden.
Auch Kipphebel und Nockenwellen sind ohne Schwierigkeit nach Abheben des Motorkopfdeckels zugänglich.

Eine Anzahl Fahrzeuge vor der Verladung

Das Rumpler-Tropfen-Auto wird in höchster Präzisionsarbeit als Limousine und Phaeton karossiert. Die Werke sind mit den modernsten Maschinen ausgerüstet, die schnellste Ausführung jedes Auftrages sichern.

Anordnung der Reservereifen

Charakteristisch für das Rumpler-Tropfen-Auto ist die vom Herkömmlichen abweichende Unterbringung der beiden Reservereifen, die ihren Platz unter der Karosserie in dem hochprofiligen Chassis gefunden haben. Nach Hochklappen des Trittbrettes und Herausziehen eines Schlittens sind sie leicht erreichbar. Klappern der Reifen ist unmöglich, da sie mittels Flügelmutter angezogen sind.

Unterbringung von Koffer und Werkzeugkästen

Auch die Koffer sind in vorbildlicher Weise vor Verschmutzung und Diebstahl geschützt im Heck des Wagens untergebracht. Hinter dem Kofferraum ist Platz für das Chauffeurgepäck. In der äußersten Spitze des Wagens sind vollständig eingerichtete, herausnehmbare Werkzeugkästen ohne Belästigung der Fahrgäste zugänglich.

Limousine mit abgenommenem Karosserie-Hinterteil

Für größere Arbeiten am Motor, wie Einschleifen von Ventilen, Abheben des Zylinderblockes, Herausbauen des ganzen Motors, wird das Karosserie-Hinterteil von der Rückenlehne der Fondsitze ab, nach Lösen von sechs Schrauben, bequem nach hinten weggezogen. Der Motorblock liegt dann vollständig frei und gestattet sämtliche Arbeiten am Motor selbst sowie an Getriebe, Kupplung und Hinterachse, ohne die bei Wagen anderer Konstruktion unvermeidliche Entfernung der Karosserie, die mit Beschädigung der Lackierung verbunden ist und große Kosten verursacht.

Werk Schönholz, Chassisbau

Drei Werke sind für unsere Wagen beschäftigt: Die Motoren werden im Werk Spandau gebaut, Steuerung, Achsen usw. stellt das Werk Reinickendorf her, und im Werk Schönholz sind der Chassis und Karosseriebau sowie die Fertigmontage untergebracht.

Werk Schönholz, Karosseriebau

Wie unsere Chassis, von Zulieferung der Rohmaterialien abgesehen, in allen ihren Teilen in  eigenen Werken hergestellt werden, so bauen wir auch die Karosserien in eigenen Spezialwerkstätten. Das Holz wird, trotzdem nur bestes und langjährig ausgetrocknetes Material angeliefert werden darf, nochmals in eigens konstruierten Trockenöfen nachgetrocknet, so daß Verziehen und Klappern des späteren Fertigfabrikates zur Unmöglichkeit wird. Das Fugen des Materials geschieht mit äußerster Präzision und dem Laienauge kaum erkennbar. Für Polsterung, Belederung, Lack und Ausstattung werden nur die erprobtesten Materialien verwendet.

Werk Spandau, Serienbau der Motoren

Der 10/50 PS. Rumpler  Motor ist ein wassergekühlter Vierzylinder Reihenmotor von 80/130 Bohrung/Hub, sehr regelbar und von großem Beschleunigungs- vermögen. Pallas-Vergaser und Bosch-Magnet sorgen für zuverlässige Funktion. Das dreigängige Getriebe hat vorteilhafteste Übersetzungsverhältnisse. Ein großdimensionierter Kühler, versehen mit Ventilator mit verstellbaren Flügeln, sorgt für einwandfreie Kühlung.

Motor - Getriebe - Achse

Die Verlegung des Motors nach hinten bewirkt Fortfall aller Gewicht und Kraftverlust verursachenden Getriebewellen. Die Hinterachse ist geteilt; jede Achshälfte reagiert unabhängig von der anderen auf die Unebenheiten der Straße, wodurch ein außerordentlich ruhiges, gleichsam schwebendes Fahren erreicht wird. Die Vorteile, die durch die Verringerung der ungefederten Massen auf ein Minimum erreicht werden, sind in zahlreichen Abhandlungen hervorragender Schriftsteller so eingehend erörtert worden, daß es sich erübrigt, hier nochmals darauf einzugehen.